La era de las concesiones y el transporte de carbón (1990 - 2020)

Tras la desaparición de los trenes de pasajeros, el modelo de concesiones privadas salvó parte de la infraestructura. Durante tres décadas, la minería sostuvo el pulso ferroviario del país.

Cuando el tren de pasajeros desapareció del mapa colombiano a inicios de los años noventa, el sistema ferroviario pareció condenado a convertirse en pieza de museo. No obstante, el Estado diseñó un esquema de concesiones privadas a finales de esa década para rescatar los corredores con mayor potencial comercial, dividiendo la infraestructura en la Red Atlántica y la Red Pacífica.

Mientras la Red Pacífica enfrentó múltiples tropiezos financieros, técnicos y litigios que terminaron por paralizar su operación y caducar su concesión en 2020, el norte del país contó otra historia. En la región Caribe, el tren encontró un salvavidas económico en la industria minera, específicamente en la exportación de carbón.

Dos corredores consolidaron su eficiencia durante este periodo. Por un lado, la línea privada de 150 kilómetros en La Guajira, operada para transportar el mineral desde las minas del Cerrejón hasta Puerto Bolívar. Por otro, el corredor concesionado a Fenoco entre Chiriguaná (Cesar) y Santa Marta (Magdalena), que se modernizó con doble vía en gran parte de su trazado para movilizar millones de toneladas anuales hacia los puertos del Caribe.

Durante más de treinta años, más del 99 % de la carga férrea en Colombia correspondió a carbón. Aunque la operación quedó restringida a poco más de 1.000 kilómetros activos de los 3.533 existentes, este periodo demostró que el transporte sobre rieles seguía siendo rentable, seguro y ambientalmente superior frente al transporte carretero.